New York prend le trafic au sérieux avec le premier plan de tarification de la congestion à l'échelle de la ville.
Après des années de débat, l'État de New York a adopté la tarification des embouteillages pour résoudre les problèmes de circulation dans la ville de New York. À partir de 2021, des redevances seront imposées à tous les véhicules entrant dans une zone de tarification qui couvre le sud de Manhattan, de la 60e rue à l'extrémité sud de Central Park jusqu'à la pointe la plus méridionale de l'île.
Cette approche a été couronnée de succès dans des villes comme Londres, Singapour et Stockholm. Pour les universitaires qui, comme moi, se concentrent sur les questions urbaines, la décision de New York est une bonne nouvelle. Bien utilisée, la tarification de la congestion peut rendre les villes surpeuplées plus sûres, plus propres et plus faciles à parcourir pour les automobilistes, les cyclistes et les piétons.
Les détails sont importants, notamment le montant et le calendrier des redevances, ainsi que la zone qu'elles couvrent. Les péages de congestion soulèvent également des questions d'équité, car les personnes aisées sont plus à même de se rapprocher de leur lieu de travail ou de modifier leurs horaires afin d'éviter les coûts les plus élevés.
La zone de tarification de la congestion proposée pour la ville de New York.
Fix NYC via Streetsblog, CC BY-ND
Les inconvénients de la densité
Les villes concentrent les gens à proximité les uns des autres pour de bonnes raisons économiques. Le regroupement des activités permet des transferts d'informations, de connaissances et de compétences. Dans le meilleur des cas, les villes créent de vastes réservoirs de main-d'œuvre et de grands marchés de consommateurs, et permettent de fournir efficacement des biens publics tels que les transports en commun et le ramassage des ordures. Les urbanistes devraient encourager les villes à devenir plus grandes et plus denses si nous voulons améliorer les performances économiques.
Mais la concentration croissante impose également des coûts, dont l'un des plus importants est la congestion du trafic. Les automobilistes perdent un temps précieux à rester inactifs dans les embouteillages, tandis que le bruit, les accidents et la pollution font peser de lourdes charges sur les citadins.
L'utilisation des routes doit-elle être gratuite ?
L'idée de faire payer l'utilisation des routes publiques n'est pas nouvelle. L'économiste Arthur Pigou a abordé la question dès 1920 dans le cadre de sa tentative de remédier au fonctionnement sous-optimal du système de marché. En 1963, l'économiste d'origine canadienne William Vickrey a soutenu que les routes étaient des ressources rares qui devaient être valorisées en imposant des coûts aux utilisateurs.
Les consommateurs comprennent intuitivement les différences de prix. Nous nous attendons à payer plus cher les billets d'avion aux heures de pointe et les chambres d'hôtel aux périodes les plus populaires de l'année. La tarification de la congestion oblige également les utilisateurs à réfléchir au coût d'un déplacement et donc à évaluer leurs habitudes de voyage.
Le point de vue d'un cycliste sur la circulation dans le sud de Manhattan, filmé en 2018.
Et cela peut être efficace. Une étude réalisée en 2008 à Seattle a donné aux conducteurs une somme d'argent hypothétique à dépenser pour leurs déplacements, leur a fait payer des péages liés aux niveaux d'embouteillage et leur a permis de conserver l'argent qu'ils n'avaient pas dépensé. Leurs voitures étaient équipées d'un système de surveillance des habitudes de conduite.
Les résultats : Les voyageurs ont modifié leurs horaires, emprunté des itinéraires différents ou regroupé plusieurs trajets en un seul. Collectivement, ces changements ont permis de réduire les embouteillages aux heures de pointe, de diminuer les temps d'attente et d'augmenter les vitesses moyennes de déplacement dans le modèle de trafic régional de l'étude.
Succès en Europe et en Asie
L'expérience des villes du monde entier montre que le fait de faire payer les automobilistes qui pénètrent dans les centres-villes en période de forte affluence est une rareté dans les politiques publiques urbaines : c'est une mesure qui fonctionne et qui est rentable. La tarification de la congestion a porté ses fruits dans des villes comme Londres, Singapour et Stockholm, où elle a permis d'alléger le trafic, d'accélérer les temps de déplacement, de réduire la pollution et de financer des investissements dans les transports publics et les infrastructures.
Elle peut également avoir des conséquences inattendues. À Londres, les prix de l'immobilier dans la zone de péage urbain ont augmenté, car les consommateurs étaient prêts à payer pour éviter le trafic et bénéficier de meilleures conditions environnementales. À long terme, la taxe sur les embouteillages a favorisé l'embourgeoisement du centre de Londres.
Mais ce processus est commun à de nombreuses autres grandes villes, avec ou sans péage urbain : Les riches préemptent les emplacements du centre-ville et déplacent les moins riches vers les banlieues.
Tarification de la congestion aux États-Unis
Bien que les États-Unis comptent plus de 5 000 miles de routes à péage, la tarification de la congestion y est peu courante. L'Interstate Route 66 dans la région métropolitaine de Washington, D.C., où des péages fluctuants ont été introduits fin 2017, constitue une exception. La tarification des voies express change toutes les six minutes pendant les heures de pointe en direction de l'est le matin et de l'ouest l'après-midi. Le péage a atteint 40 dollars américains pour un tronçon de 10 miles le lendemain de son introduction.
Jusqu'à présent, les responsables locaux affirment que cette politique semble fonctionner. Le covoiturage a augmenté, tandis que les embouteillages et les accidents ont diminué. Le péage moyen est actuellement de 8,02 dollars le matin et de 4,47 dollars l'après-midi.
Mais il ne s'agit que d'une route très fréquentée, et il existe de nombreuses autres voies d'accès au centre de Washington. Les péages de l'I-66 visent davantage à générer des revenus sur une route qu'à réduire les embouteillages à l'échelle de la ville.
La ville de New York est le meilleur candidat américain pour la tarification de la congestion parce qu'elle est densément développée et qu'elle dispose d'un vaste réseau de transports publics. Il est peu probable que la tarification de la congestion soit aussi réalisable dans les villes à faible densité où les transports publics sont limités.
Certains observateurs, comme les défenseurs de l'environnement, se réjouissent de la décision de New York. Mais d'autres se rebiffent en affirmant que cette mesure sera régressive. Les péages de congestion soulèvent des questions d'équité, mais seulement 4 % des personnes qui se rendent à New York se déplacent en voiture, et parmi elles, seulement 5 000 pourraient être considérées comme des travailleurs pauvres. Les fonds provenant des péages de congestion permettront d'augmenter les investissements dans les transports en commun, ce qui, selon le gouverneur de New York Andrew Cuomo, profitera à la grande majorité des New-Yorkais qui se déplacent en bus ou en métro.
Les détails restent à définir, mais selon une proposition précédente, les voitures auraient dû payer 11,52 dollars pour entrer dans la zone les jours de semaine pendant les heures de bureau, tandis que les camions auraient dû payer 25,34 dollars. Les taxis et les applications de transport comme Uber et Lyft auraient dû payer entre 2 et 5 dollars. Les taxes seront évaluées par un comité d'experts et perçues par la Triborough Bridge and Tunnel Authority au moyen d'un système de péage électronique déjà largement utilisé pour les ponts, les tunnels et les autoroutes à péage dans tout le pays.
Contrairement à d'autres taxes qui peuvent être facilement rejetées comme imposant des coûts et supprimant des emplois, la tarification de la congestion améliore l'efficacité du marché parce qu'elle oblige les gens à réfléchir à leurs déplacements et conduit à une utilisation plus rationnelle de nos routes publiques. Il s'agit d'une politique puissante dont le temps est définitivement venu.
Ceci est une version mise à jour d'un article initialement publié le 7 février 2018.The Conversation
John Rennie Short, Professeur, École de politique publique, Université du Maryland, comté de Baltimore.
Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.
