L'amélioration de l'accès au vélo peut profiter aux femmes des quartiers marginalisés

Des recherches ont montré que le vélo présente des avantages environnementaux, sanitaires, économiques et sociaux. Le vélo peut être particulièrement attrayant pour les femmes des villes asiatiques en développement qui ont moins d'options de mobilité en raison de leur sexe et de leur statut socio-économique. Le vélo leur permet de faire plusieurs arrêts dans la ville pour s'acquitter de leurs responsabilités professionnelles et domestiques. Dans la ville indonésienne de Solo, dans le centre de Java - longtemps considérée comme un centre de la culture javanaise et d'une économie créative centrée sur la population - le vélo existe depuis l'époque coloniale néerlandaise. Historiquement, les femmes de la ville se déplaçaient à vélo au même rythme que les hommes. L'amélioration de leur mobilité leur a permis d'accéder à l'éducation et à l'emploi. Le gouvernement et les entreprises ont également mis en place des politiques en faveur du vélo, telles que des incitations financières pour l'utilisation du vélo et des parkings. Cependant, à l'instar de nombreuses régions du sud du monde qui s'urbanisent rapidement, la motorisation a fait exploser le nombre de motos à Solo. Il a plus que doublé entre 2009 et 2013 pour atteindre près de 424 000 unités. Le vélo a été laissé au déclin en termes de politiques, d'investissements et, finalement, de mode de déplacement préféré. Notre recherche à Solo a porté sur la question de savoir comment promouvoir le vélo auprès des femmes vivant dans des zones peu accessibles aux réseaux de transport public. Nous avons mené des discussions de groupe, des entretiens individuels et des observations sur le terrain avec des femmes à faibles revenus de 10 quartiers de Solo ayant un accès limité aux transports publics.

Le rêve des "femmes sur roues" est encore loin d'être réalisé

Avec près d'un véhicule par personne, Solo est rapidement devenue une ville de motards. La plupart de ses plans de transport ont été axés sur l'amélioration des conditions de circulation de ces véhicules rapides. Les bicyclettes ne représentent plus que 1 % de la part modale, contre 67 % pour les motos. Cependant, ce boom de la possession de motos n'a pas été aussi accessible pour les ménages à faibles revenus. Les femmes ont été davantage touchées, car les hommes ont tendance à avoir un accès prioritaire aux véhicules à moteur, principalement en raison des rôles sexués au sein des ménages. En fin de compte, les femmes pauvres vivant dans des quartiers où l'accès aux transports publics est limité n'ont souvent que la marche ou le vélo comme seules options de transport. Mais les politiques du gouvernement local ne soutiennent pas l'utilisation des bicyclettes, malgré plusieurs initiatives. Pour tenter de revitaliser l'usage du vélo parmi ses habitants, le gouvernement de Solo a transformé sa principale artère, Jalan Slamet Riyadi, en un espace public pour la marche, le vélo et d'autres activités communautaires lors de la "Journée sans voiture de Solo" depuis 2010. Les 28 km de "voies lentes" de la ville, qui séparent les vélos des véhicules motorisés sur les principaux corridors du centre-ville, sont les plus longues du pays. Cependant, ces aménagements cyclables sont concentrés dans le centre-ville, à plus de 9 km des quartiers où vivent la plupart de nos interlocuteurs.

Les motocyclistes ont également pris l'habitude d'utiliser les voies lentes de Solo et d'autres routes plus petites à un degré qui a souvent mis en danger les cyclistes. La combinaison du manque de portée et de la domination des routes de la ville par les véhicules motorisés les rend largement inaccessibles à la majorité des femmes cyclistes de la ville, dont les quartiers pauvres sont situés loin des lignes de transport en commun. En dépit d'obstacles importants, de nombreuses femmes et filles préfèrent encore se déplacer à vélo à Solo. Cependant, la plupart des femmes ne font du vélo qu'à l'échelle du quartier. Dans ce cas, l'existence de petites routes locales facilite l'expérience du déplacement à vélo. Plus d'un tiers des personnes interrogées utilisent généralement leur vélo pour faire leurs courses sur les marchés et dans les kiosques de quartier. Le vélo est particulièrement populaire chez les filles de l'école primaire et du collège. Elles affichent les taux les plus élevés de pratique du vélo parmi les femmes. Par exemple, 52 % des étudiantes se rendent à l'école à vélo. À titre de comparaison, plus de 20 % d'entre elles ont marché et à peine 5 % ont emprunté les transports publics. Mais les taux de cyclisme chutent considérablement au lycée, peut-être parce que leurs écoles sont situées dans le centre ville ou en dehors de leur voisinage immédiat. Les rôles sexospécifiques liés à l'âge peuvent également expliquer cette baisse. Les jeunes femmes âgées de 16 à 25 ans affichent les plus faibles taux de pratique du vélo, suivies par les femmes âgées de 25 à 34 ans. Nos résultats indiquent que le vélo joue un rôle important dans la vie de nombreuses femmes. En l'absence d'un soutien suffisant de la part du gouvernement, les femmes pauvres vivant dans des zones où l'accès aux transports publics est limité paient le prix le plus élevé.

Que faut-il faire ?

Au cours de nos entretiens, de nombreuses personnes interrogées ont suggéré d'étendre le réseau de voies cyclables lentes au-delà des principales artères des zones urbaines. Cela signifie que les initiatives de la municipalité en faveur du vélo doivent tenir compte de la dispersion des zones résidentielles de Solo, afin de promouvoir le vélo dans la vie quotidienne, et pas seulement pour les loisirs et la détente. Après avoir relié les artères du centre-ville aux quartiers de la périphérie, un autre défi reste cependant à relever : les véhicules à moteur dominent de plus en plus les routes et l'espace public en général.

Nombre de nos répondants se sont sentis sans défense, léthargiques et déplacés parmi les automobilistes en excès de vitesse. Ils redoutaient d'être heurtés ou écrasés par eux.

Pour les femmes qui doivent parcourir de plus longues distances au-delà de leur quartier, une stratégie courante consiste à emprunter les routes secondaires à vélo. Les personnes interrogées pensaient qu'en utilisant des routes plus petites et des rues plus locales, elles pouvaient emprunter des itinéraires plus directs, rouler plus vite et atteindre des destinations plus lointaines. Pour soutenir ces stratégies, le gouvernement doit intervenir activement sur toute une série de routes et de rues pour calmer, limiter et, dans certains cas, exclure le trafic motorisé. Nos répondants ont également souligné que les cyclistes ne se sentent pas respectés car il n'y a pas de places de stationnement désignées pour eux - même s'ils sont prêts à payer les mêmes tarifs que les automobilistes. Ils ont souligné l'importance d'améliorer les infrastructures cyclables - telles que les voies spéciales ou les places de stationnement - afin de promouvoir un confort et une commodité semblables à ceux des automobilistes. Ces aménagements sont particulièrement cruciaux pour les femmes qui doivent remplir plusieurs objectifs sur leurs trajets. La susceptibilité au harcèlement et à la criminalité, ainsi que les normes culturelles, découragent également les femmes de faire du vélo. Certains suggèrent la création d'un groupe de cyclistes pour les femmes afin de prévenir le harcèlement, les attaques physiques ou les vols lorsqu'elles se déplacent à vélo - en particulier tôt le matin lors des déplacements essentiels au marché et à la mosquée. D'autres ont évoqué des campagnes d'éducation et de sensibilisation du public. Celles-ci cibleraient différentes tranches d'âge de femmes et souligneraient les avantages du vélo en termes de santé, de commodité et d'environnement. La recherche "Women on Wheels" à Solo est soutenue par Yayasan Kota Kita et menée en collaboration avec John Taylor (FAO Bangladesh) et Mariel Kirschen (Nelson/Nygaard Consulting). Lily Song, maître de conférences en urbanisme et design, Université de Harvard Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire le article original.