Reconsidérer la congestion du trafic

Malgré les efforts déployés pour encourager le passage à des transports durables, les embouteillages sont souvent au cœur des débats sur la mobilité. La demande mondiale d'automobiles a considérablement augmenté dans les années 1990, les ventes annuelles se stabilisant à près de 80 millions de véhicules depuis 2017. Face à l'afflux de voitures, les gouvernements tentent depuis des décennies d'améliorer la mobilité des citoyens - certaines mesures se concentrent sur l'élargissement des routes existantes et la construction de nouvelles routes, tandis que d'autres encouragent le passage à des alternatives telles que les transports publics, le vélo et la marche. Quelles leçons peut-on tirer des expériences de différentes villes dans leur tentative de gérer les embouteillages ?

L'augmentation de l'espace routier - résout-elle le problème ?

En termes simples, la congestion se produit lorsque la demande d'espace routier dépasse l'offre. Dès lors, la construction de nouvelles routes ou l'ajout de voies aux routes existantes peuvent sembler des solutions évidentes. Cela semble assez logique : les villes s'agrandissant, les routes qui les desservent devraient suivre la même tendance. Les conducteurs devraient avoir plus d'espace pour se déplacer si les routes sont plus larges ou nouvelles, ce qui réduit les embouteillages et permet aux voitures de rouler plus vite. Cet argument est fréquemment utilisé par les responsables gouvernementaux pour justifier l'importance de nouveaux projets d'infrastructure, souvent coûteux. Toutefois, il n'en a pas toujours été ainsi dans la pratique, et les raisons en sont à chercher dans les effets à long terme de la demande induite. La demande induite désigne la situation dans laquelle l'augmentation de l'offre d'un bien entraîne une augmentation de la consommation de ce même bien. Cela implique que les nouvelles routes créent essentiellement un trafic supplémentaire qui, à son tour, entraîne une nouvelle congestion. Pourquoi cela se produit-il ? Après l'élargissement d'une autoroute, il y a initialement moins d'embouteillages et les déplacements sont plus rapides. Cependant, ces améliorations modifient le comportement des gens. Les conducteurs qui évitaient auparavant cette route en raison de ses encombrements la considèrent désormais comme un choix intéressant. D'autres personnes qui utilisaient auparavant les transports publics, la bicyclette ou d'autres modes de transport peuvent se tourner vers la voiture. Certaines personnes peuvent changer leurs horaires de déplacement - au lieu de se déplacer aux heures creuses pour éviter les encombrements, elles commencent à se déplacer aux heures de pointe, ce qui augmente les encombrements. Ainsi, à mesure qu'un plus grand nombre de personnes commencent à utiliser l'autoroute élargie, les effets initiaux de gain de temps se réduisent et finissent par disparaître. La Katy Freeway à Houston, au Texas, illustre ce problème.

Avec ses 26 voies, elle est considérée comme l'autoroute la plus large d'Amérique du Nord. Le projet d'élargissement a été achevé en 2011 et a coûté 2,8 milliards de dollars américains. Cependant, peu de temps après son élargissement, la congestion s'est aggravée. Une analyse réalisée en 2014 par City Observatory a révélé que, par rapport aux niveaux de 2011, les temps de trajet du matin ont augmenté de 30 %, tandis que ceux de l'après-midi ont augmenté de 55 %.

Réduction et déplacement de l'espace routier

Si l'on regarde le top - 10 des villes pour le temps perdu à cause de la congestion en 2018, huit sont européennes. Un facteur commun ayant un impact sur la congestion à Paris, Londres, Rome, Milan ou Barcelone est leur âge. Certaines routes sont antérieures à l'arrivée des voitures, ce qui accroît la complexité de l'exploitation des réseaux routiers. En fait, les infrastructures centrées sur la voiture se heurtent en quelque sorte aux modèles de développement des transports en commun et de la marche. Dans le même temps, les villes européennes ont tendance à être plus progressistes lorsqu'il s'agit de réduire et de déplacer l'espace routier pour faire de la place à d'autres types de transport. Zurich, par exemple, a délibérément ralenti son trafic routier pour le rendre impopulaire, tandis que Paris poursuit une politique agressive d'expansion des espaces publics, en éliminant le trafic des quais inférieurs de la Seine. Examinons de plus près les solutions de Londres...

La lutte contre les embouteillages à Londres se poursuit

En 2003, la ville de Londres a mis en place un péage urbain pour tenter de détourner les automobilistes de la voiture au profit d'autres moyens de déplacement. Son fonctionnement est assez simple : les véhicules qui pénètrent dans la zone de péage urbain du centre de Londres entre 7 heures et 18 heures un jour de semaine doivent désormais s'acquitter d'un forfait journalier de 11,50 livres (13 euros). Couplées à d'autres actions, plusieurs contributions importantes ont été réalisées. Le volume de trafic dans la zone de tarification en 2017 est resté inférieur de 22 % par rapport à la décennie précédente. Le nombre de voitures privées entrant dans le centre-ville de Londres a diminué de 39 % entre 2002 et 2014. Simultanément, une évolution bien établie vers les transports publics est évidente. En 2017, 45 % des étapes du voyage à Londres ont été attribuées à des déplacements en bus, tramway, métro, train et DLR, soit une augmentation de 10,5 % par rapport au début des années 2000. En outre, le vélo a connu une croissance massive, avec 727 000 trajets effectués par jour en 2016 - un bond de 9 % par rapport à 2015.

Mais selon de nombreuses personnes, le péage urbain de Londres montre des signes de son âge. La vitesse du trafic est plus lente, les temps de trajet sont plus longs. Avec 227 heures perdues par conducteur en 2018, Londres s'est classée au 6e rang des villes du monde pour le temps perdu dans le trafic. Plusieurs facteurs ont contribué à cette situation. Le boom des achats en ligne a augmenté le trafic des camionnettes de livraison dans les rues. En 2012, les camionnettes ont parcouru 3,8 milliards de kilomètres sur les routes de Londres, alors qu'en 2017, ce chiffre est passé à 4,8 milliards de kilomètres, soit une hausse de 26 %. De même, les véhicules de location privés tels qu'Uber ont vu le nombre d'immatriculations exploser - 75 % de 2013 à 2017. Un autre défi est la réduction de l'espace routier. La capacité routière pour les automobilistes est réduite en raison des travaux de construction temporaires dans certaines zones, ainsi que du déplacement de l'espace routier visant à améliorer les installations pour les cyclistes, les piétons et les taxis.

Si les Londoniens peuvent être optimistes quant au développement d'alternatives à la voiture, l'amélioration de l'expérience de conduite sera une tâche plus difficile à réaliser sans une reconsidération majeure du système de tarification actuel. Actuellement, deux ajustements sont introduits qui devraient apporter une certaine amélioration. Les véhicules de location privés ne seront plus exemptés du paiement du péage urbain s'ils circulent dans la zone pendant les heures de pointe. Par ailleurs, une zone à émissions ultra-faibles (ULEZ) est mise en place dans la même zone que la zone de péage urbain, dans le but d'améliorer la qualité de l'air. Les véhicules entrant dans la zone qui ne respectent pas les normes d'émission de gaz d'échappement devront payer un supplément de 12,50 livres (14,10 euros). Cependant, comme de plus en plus de véhicules électriques circulent dans les rues, les effets de l'ULEZ vont probablement diminuer avec le temps...

Inspiration de Singapour

Au cours des dernières décennies, la densité de population de la ville-État de Singapour a explosé, atteignant 8 000 habitants par km.² en 2017 - soit une hausse de 75 % par rapport aux années 1990 Malgré tout, elle continue de connaître moins d'embouteillages et des vitesses de circulation plus rapides par rapport à bon nombre de ses voisins. Les autorités de Singapour ont eu une approche plutôt innovante de la gestion de l'usage des routes et ont mis en œuvre un ensemble de politiques agressives de lutte contre la congestion. La possession de voitures est contrôlée par un système de quotas introduit dans les années 1990. Les acheteurs de voitures font une offre pour obtenir un certificat de droit (Certificate of Entitlement, COE), c'est-à-dire le droit de posséder une voiture et d'utiliser l'espace routier. Son coût est déterminé par la demande et l'offre de véhicules, ce qui signifie que si la demande est élevée, le COE peut devenir plus cher que la voiture elle-même. Cette mesure a toutefois montré certaines limites. De nombreuses personnes ont estimé que tant qu'elles payaient un coût aussi élevé pour conduire, elles devaient utiliser leur voiture autant que possible - d'où l'aggravation des embouteillages ! Le système de tarification routière électronique (ERP) mis en place en 1998 a constitué une percée. Il fonctionne sur le principe du "paiement à l'utilisation" pour gérer la demande de trafic. Des plates-formes ERP équipées de capteurs et de caméras sont placées aux points d'entrée de certaines zones de la ville. Chaque voiture est équipée d'une unité embarquée avec une carte de paiement. Lors de leur passage sur les plateformes, les conducteurs se voient appliquer des tarifs différents selon l'heure de la journée et le niveau de congestion des routes. Cela les amène à reconsidérer leur heure de déplacement, leur itinéraire ou leur mode de transport. En outre, un système de transport ferroviaire de masse (MRT) de 190 kilomètres de long avec des tarifs subventionnés a été développé. Les trains sont réputés pour être confortables, propres et fréquents et les stations sont climatisées. De nouveaux logements ont été construits à proximité des stations MRT, ce qui rend les déplacements domicile-travail encore plus pratiques. À l'avenir, Singapour continue d'explorer des "solutions intelligentes" pour améliorer l'expérience des trajets quotidiens et obtenir des trajets encore plus fluides. Parmi les projets prévus, citons les transports à la demande et les navettes sans conducteur, les portillons mains libres, la billetterie par compte, les bandes LED aux passages piétons et les nouvelles lignes de métro. Par ailleurs, un système de tarification routière par satellite est prévu pour 2020 et permettra de moderniser le système ERP actuel. Les progrès technologiques permettent une surveillance plus sophistiquée du trafic. Par exemple, diverses caméras fixes et mobiles seront utilisées pour recueillir des informations sur les embouteillages, optimiser la gestion du trafic (par exemple, la synchronisation des feux de signalisation) et offrir davantage de services aux automobilistes. Cette mise à niveau ne sera cependant pas bon marché : elle nécessite un investissement équivalent à 392 millions de dollars américains.

New York introduit un péage urbain

Suivant l'exemple de Londres, New York deviendra en 2021 la première ville américaine à mettre en place un péage urbain dans certaines zones de Manhattan. Cette mesure a été longtemps discutée et contestée, diverses propositions ayant régulièrement fait surface et disparu au cours des dix dernières années. Pourquoi ? Le moins que l'on puisse dire, c'est que les péages de congestion sont politiquement difficiles à mettre en place.

Dans le cas de New York, le péage urbain vise à répondre à plusieurs indicateurs inquiétants. Depuis 2018, la vitesse moyenne des voitures est tombée à 4,7 mph, ce qui est à peine plus rapide que la marche. L'administration du gouverneur Andrew Cuomo a annoncé que les fonds obtenus grâce au péage urbain constitueraient une source de financement durable de 15 milliards de dollars américains sur une période de 5 ans, dont on a désespérément besoin pour améliorer et moderniser le métro de New York. Ses performances en matière de ponctualité sont encore inférieures de 13 % à celles de 2012, en raison de retards dans la maintenance et d'infrastructures vétustes.

L'avenir...

L'expérience de différentes villes montre que pour relever le défi de la congestion du trafic, il faut une approche intégrée de la politique des transports, qui tienne compte d'un certain nombre de facteurs et de circonstances individuelles auxquelles elles sont confrontées. Il est clair qu'il est indispensable de développer des alternatives attrayantes, abordables, confortables et fiables à la conduite automobile. En outre, des révisions et des mises à jour constantes des politiques sont nécessaires, car leurs effets ont tendance à s'estomper avec le temps - une approche dynamique est donc indispensable. Les nouvelles technologies et les solutions "intelligentes" ouvriront la voie, mais elles nécessitent des investissements importants, ce qui pourrait poser problème à de nombreux gouvernements. En attendant, les gens ont besoin de se déplacer et d'aller travailler... Jovana Stanisljevic, professeur en commerce international, département Personnes, Organisation, Société, Grenoble École de Management (GEM) Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.