La mobilité est essentielle à la vie urbaine. Elle contribue à la capacité des gens à accéder au travail, à la nourriture, à l'éducation, aux loisirs, etc. Elle contribue également au changement climatique. Selon C40 Cities, les villes sont à la fois une source importante de problèmes dans la crise climatique, puisqu'elles sont responsables de 70 % des émissions de CO2 dans le monde, et l'endroit où les actions peuvent faire la plus grande différence. Le transport est l'un des principaux responsables des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution atmosphérique dans le monde. Étant donné le rôle que jouent les villes dans le changement climatique, nous devons repenser et planifier un avenir dans lequel les villes travaillent intentionnellement pour diriger le changement. Soixante-quatre pour cent de tous les véhicules-kilomètres parcourus à l'échelle mondiale le sont dans les villes, et ce chiffre devrait croître de manière exponentielle.
Trouver des alternatives
Pour relever le défi tenace de la réduction des émissions liées au transport, les villes doivent s'appuyer sur des alternatives sans voiture, comme les transports en commun et le transport actif. Elles doivent également s'engager efficacement avec les entreprises privées pour tirer parti des technologies de transport perturbatrices, telles que les applications de covoiturage. Parmi les experts urbains, il existe une tension entre ces deux aspects. Mes recherches sur le covoiturage, la réglementation et les villes suggèrent cependant que les deux stratégies sont nécessaires.
Sans voiture ou avec une voiture légère ?
Il n'existe pas de solution unique. À Paris, la maire Ana María Hidalgo a réussi à éliminer les voitures des quais de la Seine. Cette stratégie est rendue possible par d'importants investissements dans les transports en commun, l'amélioration des caractéristiques des piétons et une importante volonté politique. À Singapour, le gouvernement s'oriente vers une société "sans voiture". Dans cette ville-État unique, le droit d'acheter une voiture privée est accordé par tirage au sort et le gouvernement limite le nombre total de véhicules autorisés à circuler. En outre, Singapour peut s'enorgueillir d'un système de transport en commun admiré dans le monde entier, avec la construction continue de stations de transport en commun, des réseaux de bus intégrés et de solides connexions de transport en commun avec les quartiers à usage mixte. Vancouver a mis en œuvre une stratégie visant à encourager le transport actif - la marche et le vélo - en investissant dans des améliorations du domaine public et des pistes cyclables protégées. Le plan d'action Greenest City a fixé un objectif de 50 % des déplacements à pied, à vélo et en transport en commun d'ici 2020, soit une augmentation de 10 % par rapport à 2008. La ville a dépassé cet objectif, atteignant 53 % en 2018. Sidewalk Labs propose que les automobiles privées soient interdites dans le quartier Quayside de Toronto. Si la ville approuve cette proposition, le transport actif, le transport en commun et un système de véhicules partagés seront les principales options de mobilité dans cette communauté proposée. Les villes abordent de différentes manières le défi complexe de la réduction des émissions de gaz à effet de serre liées au transport. Il existe cependant trois orientations stratégiques dans lesquelles de nombreux endroits ont réussi à modifier les options de transport, les comportements de déplacement et, en fin de compte, les émissions liées au transport.
1. Réaliser des études pilotes.
Les études pilotes (également appelées essais) sont un moyen de plus en plus populaire pour les gouvernements de tester si et comment une idée peut fonctionner dans la pratique. Les pilotes peuvent être limités en termes de géographie, et peuvent également avoir une période de temps limitée pendant laquelle les tests sont effectués. Le projet pilote de la rue King à Toronto est un exemple remarquable d'un projet pilote de transport élaboré par la ville. Initialement mise en œuvre à titre d'essai à l'automne 2017, l'initiative a donné la priorité au transport en commun sur un tronçon de 2,6 km d'une artère encombrée du centre-ville. En tant que voie de transport en commun de surface la plus fréquentée de la ville, le fait de limiter les voitures et de privilégier le transport en commun a permis d'accélérer les temps de déplacement et de rendre la rue plus attrayante pour les cyclistes, tout en conservant essentiellement le même volume de piétons. L'établissement de la priorité au transport en commun de cette route a entraîné une augmentation de 16 % de l'achalandage dans l'ensemble. Lors d'un sondage réalisé à l'automne 2018, sept usagers sur 100 ont indiqué qu'ils étaient passés de la voiture au tramway de la rue King. Le 16 avril 2019, le projet pilote de la rue King est devenu permanent. Les organismes de transport en commun expérimentent également des technologies innovantes pour augmenter l'achalandage et l'efficacité. L'appel de bus à la demande utilise essentiellement les algorithmes et les technologies qui sous-tendent les applications de covoiturage, et les applique aux itinéraires de transport en commun. En septembre 2017, Belleville, en Ontario, a remplacé son service de bus de nuit sur certains itinéraires à faible fréquentation par un système d'appel de bus à la demande. Le pilote a vu une augmentation de 300 % de l'achalandage, tandis que le nombre de kilomètres parcourus par véhicule a diminué de 30 %.
2. Recherche de solutions de contournement
Parfois, les entreprises prennent la décision de chercher des solutions de contournement afin de tester les options de transport émergentes. Par exemple, les véhicules autonomes ne sont pas autorisés dans les rues publiques de New York. Cependant, les rues privées ont des règles privées. Un projet pilote de véhicules autonomes circulant sur des routes privées dans les chantiers navals de Brooklyn est l'occasion de tester la technologie, de renforcer la confiance du public dans les voitures sans conducteur et de préparer un avenir possible dans lequel les voitures autonomes seront autorisées à circuler dans les rues publiques. Prenant une page du livre de jeu des contournements, Bird Scooters a lancé un essai dans le quartier de la Distillerie à Toronto en septembre 2019. Bien que vivement critiquée pour avoir testé des scooters dans les rues pavées du Distillery District, la firme a été attirée par le fait que la Distillerie est une propriété privée. Ils ont ainsi échappé aux réglementations gouvernementales. L'entreprise espérait peut-être inciter la ville à autoriser les scooters dans les rues de Toronto, mais celle-ci a choisi de faire le contraire, contrairement à Edmonton, où les scooters sont utilisés. Peu après l'essai des trottinettes, le conseil municipal a voté l'interdiction des trottinettes dans les rues et sur les trottoirs de la ville jusqu'à ce qu'une étude plus approfondie soit menée.
Partenariats
L'innovation dans le domaine des transports exige des efforts importants et concertés, des investissements, une expertise spécialisée et la participation de personnes issues de différents secteurs. Un point commun à tous les exemples ci-dessus est le partenariat avec les universités. Du projet pilote de la rue King au système d'appel d'autobus à la demande de Belleville, en passant par les véhicules autonomes de Brooklyn et - très probablement - l'étude à venir de la ville de Toronto sur les scooters, les universités et les chercheurs universitaires sont impliqués. Les partenariats universitaires couvrent tout le spectre de l'innovation en matière de transport : du développement de technologies, de logiciels et d'algorithmes autonomes à l'étude des comportements de déplacement, de la qualité de l'air, de l'efficacité et des meilleures pratiques en matière de réglementation. Ce n'est qu'en déployant des efforts intentionnels et stratégiques que nous pourrons espérer réduire les émissions dues au transport tout en garantissant l'accès des personnes aux ressources de mobilité dont elles ont besoin. Shauna Brail, professeur associé, programme d'études urbaines,
Université de Toronto Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire le
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