Kyoto en passe de devenir le Copenhague de l'Asie

Alors que les climatologues nous avertissent que nous avons douze ans pour réduire les émissions de carbone afin d'éviter un changement climatique désastreux, Kyoto est à la recherche d'un avenir alternatif et durable. La ville japonaise s'éloigne de la forte dépendance à l'égard des voitures pour privilégier les transports publics, le vélo et la marche. Déjà, plus des trois quarts des déplacements personnels dans la ville ne se font pas en voiture. Avec la Déclaration de Kyoto pour la marche de 2010, la ville vise à mettre fin à une société dominée par la voiture. Kyoto dispose d'une liste ambitieuse de 94 projets visant à promouvoir la marchabilité. Les résultats obtenus jusqu'à présent sont impressionnants, selon les données de l'administration municipale. L'utilisation des transports publics a augmenté de manière significative. Le trafic automobile entrant dans la ville diminue d'année en année, tout comme l'utilisation des parkings. Seuls 9,3 % des déplacements touristiques dans la ville se font en voiture, contre 21 % en 2011. En conséquence, les émissions liées au transport en 2015 étaient inférieures de 20 % aux niveaux de 1990.

Enquête réalisée par le gouvernement municipal de Kyoto auprès de 1 000 citoyens sur leur mode de transport pour leurs déplacements personnels. Gouvernement municipal de Kyoto, Auteur fourni

Une ville faite pour le vélo

Kyoto est déterminé à améliorer cette situation. Le prochain objectif est d'améliorer les possibilités d'utilisation du vélo. La bicyclette est le meilleur moyen de découvrir la ville. Que vous soyez résident ou touriste, le vélo est le secret pour découvrir la beauté de Kyoto et ses sites patrimoniaux. Un nombre croissant des 50 millions de touristes annuels choisissent de louer un vélo. Kyoto est une ville compacte, plate et quadrillée. Elle est donc facile à parcourir à vélo et à naviguer. Kyoto a été décrite comme l'une des dix meilleures villes à explorer à vélo. Naviguer dans la ville à vélo est à la fois pratique et efficace. Les bicyclettes offrent une mobilité accessible à un large éventail de personnes, des écoliers aux parents avec leurs enfants en bas âge, en passant par les personnes âgées de plus de 65 ans qui font un petit tour dans les magasins locaux.

En juin 2018, l'un des premiers systèmes de vélos partagés du Japon, Pippa, a fait son apparition à Kyoto avec 100 vélos répartis sur 22 sites. Il est prévu de passer à 500 vélos dans 50 emplacements d'ici la fin de l'année. Les propositions de vélos électriques partagés élargiraient la variété d'utilisateurs capables de naviguer dans la ville à vélo.

Innovation en matière de politique de mobilité

Bien que nous ayons tous deux parcouru Kyoto à vélo et que nous en apprécions les nombreuses merveilles, nous sommes fascinés par l'expérience de mobilité des habitants ordinaires de Kyoto. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous sommes impressionnés par le nouveau plan vélo de la ville de Kyoto de mars 2015, qui a remplacé un plan de 2010. Ce nouveau plan identifie la promotion du vélo comme saine dans divers domaines - pour la société, l'économie et la durabilité de la ville en général. Les tendances du cyclisme à Kyoto incitent à l'optimisme. La ville compte désormais près de 45 km de pistes cyclables officielles. Bien qu'il ne soit pas aussi étendu que celui de villes européennes comme Copenhague (qui compte 416 km de pistes cyclables), le réseau de Kyoto est relativement important pour une ville asiatique. Le nombre de bicyclettes jetées dans la rue a été divisé par 27 depuis 2001. L'espace de stationnement pour les bicyclettes a augmenté de 65 % au cours de la même période. Deux habitants de Kyoto sur trois possèdent un vélo, contre un sur trois qui possède une voiture. Le nombre de voitures diminue d'année en année. Le nombre d'enfants qui se rendent à l'école à Kyoto en vélo est supérieur à celui de presque toutes les autres villes du Japon (seule Osaka est plus élevée). La pratique du vélo est en hausse chez les personnes âgées de 20 à 34 ans, ainsi que chez celles âgées de 65 à 69 ans.

Nécessité d'éduquer les cyclistes et les conducteurs

Quelques obstacles empêchent encore Kyoto d'atteindre ses objectifs en matière de mobilité durable. Tout d'abord, seuls 33 % des cyclistes roulent sur la route. Tous les autres utilisent le trottoir, ce qui signifie que ni les piétons ni les cyclistes ne se sentent en sécurité. Ensuite, les cyclistes japonais sont connus pour ne pas respecter les règles. Ils ignorent les signaux, roulent dans le sens inverse de la circulation, écoutent de la musique ou utilisent leur téléphone en roulant, roulent avec un passager à l'arrière, roulent avec un parapluie sous la pluie, ne portent pas de casque et roulent rarement avec des phares la nuit. En d'autres termes, les cyclistes japonais sont perçus comme étant parfois imprudents. Cela explique pourquoi un tiers des politiques cyclistes de Kyoto se concentrent sur l'amélioration des manières des cyclistes. Cela explique également pourquoi la municipalité a introduit un régime d'assurance vélo obligatoire à partir d'avril 2018. C'est quelque chose que d'autres villes pourraient copier. Le plan vélo de Kyoto met l'accent sur des mesures visant à améliorer la visibilité des cyclistes grâce au marquage au sol, ainsi que sur de vastes programmes éducatifs destinés aux automobilistes et aux cyclistes sur l'étiquette routière. La bonne nouvelle est que le nombre d'accidents impliquant des cyclistes dans la ville a diminué de 40 % depuis 2004 et représente 20 % de tous les accidents. Ce chiffre est proche de ce que l'on trouve à Copenhague.

Que peut faire d'autre Kyoto ?

La réponse aux défis de Kyoto en matière de mobilité passe par un effort continu de conception et d'innovation sociales. La population de la ville devrait diminuer de 13 % entre 2010 et 2040 (pour atteindre environ 1,28 million d'habitants). Dans le même temps, la proportion de personnes âgées de plus de 65 ans augmentera considérablement. Cela laisse supposer que la possession d'une voiture privée continuera à diminuer, d'environ 6 à 10 % par an. Le taux de possession de bicyclettes devrait augmenter de 7 % ou plus chaque année. Dans ce contexte, l'accent mis sur les transports publics, le vélo et la marche à pied est tout à fait logique. Mais Kyoto pourrait encore faire beaucoup plus pour réduire le trafic automobile, notamment dans le centre-ville. Manchester, au Royaume-Uni, fournit un exemple utile. Elle a récemment annoncé son intention d'investir 1,5 milliard de livres sterling (2,7 milliards de dollars australiens) dans un réseau cyclable de 1 600 km. Un autre modèle à suivre pour Kyoto est celui de la ville la plus favorable au vélo au monde, Copenhague. Aujourd'hui, de nombreuses villes à travers le monde cherchent à se "Copenhagueiser". À l'avenir, nous voulons qu'elles puissent suivre Kyoto en tant que modèle de meilleures pratiques pour la durabilité des villes asiatiques. Brendan F.D. Barrett, professeur spécialement nommé, Centre d'étude du co*Design, Université d'Osaka et Larissa Hjorth, professeur de médias et de jeux mobiles, Université RMIT Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.