Trente ans après le rapport Brundtland, qui a fait date, le débat sur la durabilité urbaine se poursuit.
Les urbanistes sont toujours aux prises avec le défi de rendre nos villes durables. La durabilité urbaine est un concept en pleine évolution. Notre ouvrage fournit des solutions de planification pour huit des 17 objectifs de développement durable des Nations unies. Le concept de durabilité urbaine a-t-il fait une différence dans la pratique de l'urbanisme ? Notre réponse est oui.
Sur la base du triangle du planificateur de Campbell, la durabilité urbaine englobe trois dimensions :
- durabilité sociale
- durabilité de l'environnement
- la durabilité économique.
Les solutions de durabilité impliquent des compromis entre ces trois dimensions. Une innovation de planification peut résoudre un défi en termes de durabilité sociale mais être moins efficace en ce qui concerne les deux autres dimensions.
Le paradigme de la ville durable est une école de pensée dominante depuis les années 1990. Pourtant, la manière dont les villes intègrent ce paradigme dans leurs politiques urbaines n'est toujours pas claire.
Des ouvrages influents sur les politiques urbaines ont mis l'accent sur le transfert des politiques urbaines d'un contexte à l'autre - connu sous le nom d'urbanisme mobile. Notre livre met en évidence des preuves du contraire. Les innovations en matière de planification sont généralement façonnées par des facteurs contextuels locaux et ne sont pas importées.
Parmi les innovations en matière de planification présentées dans 12 chapitres d'études de cas de notre livre, nous présentons plus loin dans cet article celles qui sont les plus pertinentes pour l'Australie.
Principaux problèmes auxquels sont confrontées les villes australiennes
Les villes australiennes sont confrontées à des problèmes urgents de durabilité qui nécessitent de nouvelles initiatives politiques.
L'utilisation des transports est trop dépendante des voitures. En conséquence, la consommation de combustibles fossiles et les émissions de gaz à effet de serre restent beaucoup trop élevées. De grandes surfaces de terrain sont consacrées à l'espace routier et au stationnement.
L'utilisation élevée de la voiture va de pair avec l'étalement urbain à faible densité. Cela implique des trajets plus longs pour aller partout, des ressources supplémentaires pour des tuyaux, des câbles et des routes plus longs, davantage de pertes de terres agricoles et de végétation naturelle, et davantage de surfaces dures qui augmentent le ruissellement de la pollution de l'eau ainsi que la chaleur en été.
Et la conception d'un développement à faible densité produit encore plus de non-durabilité. Les contrôles de planification ont obligé les promoteurs à réduire la taille des nouveaux lots de logements, mais la taille des maisons a à peine diminué. En conséquence, les arrière-cours disparaissent. Les arbres qui rafraîchissent l'air et séquestrent le carbone, ainsi que les possibilités d'activité physique pour les enfants, disparaissent avec eux.
Les villes australiennes connaissent également d'importants problèmes de durabilité sociale. L'augmentation du nombre de ménages de professionnels et de cadres a évincé les résidents les plus pauvres des meilleurs quartiers des villes.
Il en résulte une polarisation spatiale accrue. Les ménages à faibles revenus ont été contraints de vivre plus loin, dans des banlieues où les transports publics et les emplois sont insuffisants. Des solutions pour créer des lieux dans les banlieues ont été présentées lors d'un récent sommet organisé par UQ Planning.
Photo par Sébastien Darchen
Que se passe-t-il dans les villes d'outre-mer ?
Les méthodes innovantes utilisées par les villes d'outre-mer pour relever des défis similaires en matière de durabilité peuvent fournir des pistes à suivre pour les villes australiennes.
L'expérience d'Helsinki suggère un moyen de surmonter un point de blocage dans la réalisation d'un développement à plus forte densité : contourner l'opposition NIMBY et obtenir l'accord de la communauté sur la destination d'un développement plus dense. À Helsinki, le public a participé à un exercice de système d'information géographique de participation publique. Cet exercice a permis de cartographier leurs préférences quant aux zones qui ne devraient pas être aménagées en appartements.
Des contrôles d'urbanisme bien intentionnés peuvent entraver le développement d'une plus forte densité, même dans des endroits souhaitables. Dans le centre historique de Los Angeles, d'anciens immeubles de bureaux sont restés vacants après l'aménagement d'un nouveau quartier de bureaux du centre des affaires à l'extérieur de l'ancien centre. Les exigences en matière d'usage résidentiel concernant le stationnement et l'espace ouvert sur le site, ainsi que le recul du bâtiment par rapport à la limite de propriété avant, ont empêché la conversion des anciens bâtiments à un usage résidentiel. En assouplissant ces exigences, l'ordonnance de 1999 sur la réutilisation adaptative de la ville a joué un rôle clé dans la régénération de l'ancien noyau en tant que zone résidentielle.
La réduction de l'utilisation de la voiture sans grandes dépenses publiques reste un défi de taille, mais Séville montre un moyen d'y parvenir. Un réseau cyclable complet de 180 km, soit 12 % de la longueur totale des routes de la ville, y a été construit depuis 2007. La séparation de la circulation automobile a été réalisée au moyen de bornes et autres dispositifs similaires, ou par des voitures garées lorsque la piste cyclable est construite sur un sentier.
Les déplacements à vélo représentent désormais environ 10 % du total des déplacements en véhicule à Séville, soit six fois plus qu'auparavant. Les forces motrices du réseau ont été la formation d'une association de cyclistes, les manifestations publiques et l'élection d'un gouvernement municipal de centre-gauche qui a apporté un soutien politique.
La démolition d'autoroutes semble être un moyen extrême de réduire l'utilisation de la voiture, mais l'expérience de Séoul montre qu'elle peut avoir de grands avantages économiques et environnementaux. L'autoroute construite sur un ancien cours d'eau dans le centre de la ville a été démolie au début des années 2000. Le cours d'eau a été restauré à l'état naturel.
Cela a permis de réduire la pollution atmosphérique et l'impact de l'ancienne autoroute sur les îlots de chaleur, et de créer un passage écologique vers la principale rivière de Séoul. Les aménagements récréatifs et culturels le long du cours d'eau restauré en ont fait une zone désirable et ont généré de nouvelles activités économiques. De nouveaux services de bus à proximité du cours d'eau ont remplacé l'accès en voiture.
Le projet de restauration de Cheonggyecheon a été rendu possible grâce aux pouvoirs et aux finances solides du gouvernement municipal et au soutien du maire.
La polarisation spatiale des villes résulte de la domination des forces du marché sur le réaménagement urbain.
L'expérience de Vancouver illustre la manière dont la planification inclusive peut améliorer ces forces. Des groupes de résidents locaux parrainés par la ville ont été au centre de l'élaboration de stratégies visant à renouveler le quartier à faible revenu du Downtown Eastside.
Au lieu du développement basé sur la haute technologie proposé à l'origine, la priorité a été donnée au développement d'emplois plus adaptés aux besoins des résidents à faibles revenus, y compris les opportunités du secteur informel. Des sites appartenant au conseil municipal ont été utilisés pour des centres d'innovation sociale, des services d'aide à la recherche d'emploi et un marché de rue pour un collectif de vendeurs ambulants.
Comme nous l'expliquons dans notre livre, ces innovations en matière de planification sont principalement le produit de facteurs contextuels locaux. Par conséquent, les innovations en matière de planification pour les villes australiennes nécessiteront une implication locale pour façonner des solutions de durabilité. Des mesures incitatives telles que des changements dans les cadres réglementaires et des subventions fiscales pourraient également être nécessaires pour développer des innovations en matière de planification.
La Conversation
Sebastien Darchen, maître de conférences en planification, Université du Queensland, et Glen Searle, professeur associé honoraire en planification, Université du Queensland et Université de Sydney.
Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.
