Le problème n'est pas les vélos en libre-service. C'est le manque de parking à vélos

Les habitants des villes australiennes ne se soucient que de trois choses : les tarifs, les ordures et le stationnement, c'est un truisme de l'administration locale. Ils veulent des tarifs moins élevés, la liberté de jeter autant de déchets qu'ils le souhaitent et des places de stationnement gratuites et pratiques. L'arrivée des vélos partagés sans station-service a mis ces attitudes à l'égard du stationnement et des déchets sur une trajectoire de collision. Les vélos en libre-service ont été rapidement accueillis comme une solution à un problème complexe de transport urbain, puis condamnés tout aussi rapidement comme un fléau pour le paysage. Son principal avantage par rapport à son concurrent à quai s'est avéré être sa principale faiblesse sur le marché australien. Notre projet de recherche en cours porte sur l'avenir de la bicyclette en Australie. Les vélos sans point d'ancrage sont la plus importante réimagination récente de la façon dont le vélo fonctionne dans nos villes. Nos recherches indiquent que ce n'est pas tant la culture qui pose problème que l'infrastructure, à savoir le manque de places de stationnement pour les vélos.

* Exclut les stations Parkiteer payantes ou les parkings privés. ** Le réseau de métro léger compte six "abris à vélos" avec plusieurs arceaux de stationnement. *** Les chiffres sont basés sur les informations diffusées au moment de la présentation de chaque ville et sur des estimations moyennes lorsque les chiffres prévus n'ont pas été atteints. **** Les estimations des taux d'utilisation du vélo peuvent être problématiques car il n'existe pas de méthode standard ou appliquée au niveau national pour les déterminer, et le vélo est une préoccupation partagée entre des portefeuilles tels que les transports, la santé publique et les sports/loisirs.

De go à whoa en un an

La société singapourienne oBike a lancé la première entreprise commerciale de vélos sans quai en Australie en juin 2017. Mobike, Reddy Go et Ofo ont rapidement suivi. Au prix de 2 à 2,50 dollars australiens pour 30 minutes, les vélos offraient une alternative abordable aux transports carbonés pour les courts trajets dans les villes. Pourtant, en juillet 2018, oBike, Ofo et ReddyGo, après avoir placé plus de 10 000 vélos dans les rues australiennes, ont annoncé leur départ. Le rêve d'une mobilité urbaine améliorée a été réduit à une pile lumineuse de vélos indésirables. Pour l'instant, il semble que l'expérience ait échoué. La raison évidente, rarement mentionnée, est le manque de parkings à vélos dans les villes australiennes. Les vélos sans socle se situent entre le jetable et le précieux, ce qui en fait une cible pour les abus et les abandons. Le principal attrait des vélos sans station d'accueil est leur commodité : ils peuvent être laissés n'importe où. Cependant, cela peut énerver les non-utilisateurs qui considèrent les vélos stationnés comme des déchets et non comme une réserve permanente de transport bon marché. Ils considèrent les vélos laissés dans les parcs, contre les vitrines des magasins, dans les jardins, accrochés aux clôtures et dans les entrées d'immeubles comme une perturbation indésirable d'un espace très ordonné. À Sydney et à Melbourne, on a introduit plus de vélos sans station-service qu'il n'y avait de places de stationnement. Mais les conseils municipaux de ces deux villes ont adopté des lignes directrices qui rendent les opérateurs responsables du stationnement et de l'emplacement des vélos, les obligeant à se concerter avec les autorités municipales et les propriétaires de terrains publics pour trouver des solutions. Fin 2017, six conseils de Sydney ont introduit des lignes directrices sur les vélos sans station d'accueil. D'autres juridictions ont suivi. L'Autorité de protection de l'environnement (EPA) de Victoria a introduit des règles qui ont conduit oBike à se retirer de Melbourne. Le fait que l'EPA, plutôt qu'une autorité de transport, ait établi des règles concernant les vélos sans station d'accueil en dit long sur leur statut. Aux yeux de nombreux Australiens, ces vélos sont d'abord des déchets et ensuite des moyens de transport.

Une défaillance de l'infrastructure

Les deux villes disposent de parkings à vélos sécurisés, généralement à proximité des réseaux de transports publics. Toutefois, Sydney compte moins de 100 places individuelles sécurisées, tandis que l'agglomération de Melbourne compte environ 70 emplacements sécurisés de type "Parkiteer". Ces installations exigent des utilisateurs qu'ils versent une caution - 50 dollars pour Parkiteer - et sont donc destinées à un type particulier de cyclistes plutôt qu'à l'ensemble de la population. Les principales gares de Sydney, Central et Redfern, disposent à elles deux de moins de 100 emplacements pour vélos. Il est courant de voir des vélos enchaînés aux clôtures et aux grilles autour de ces gares. L'impossibilité de trouver une solution de stationnement pour les vélos sans station d'accueil démontre la naïveté des opérateurs. Elle indique également que si Sydney et Melbourne atteignaient miraculeusement leurs objectifs en matière de partage des modes de transport, les défaillances de leur infrastructure seraient douloureusement mises en évidence. Si les vélos sans station-service ont échoué parce qu'ils étaient toujours "hors de propos", comme l'a dit Mary Douglas, alors qui est responsable de la mise à disposition d'emplacements pour les vélos sans station-service ? La responsabilité a été largement rejetée sur les utilisateurs, jugés irresponsables. Il doit donc s'agir d'un problème social. Mais les villes australiennes n'offrent pas suffisamment de places de stationnement pour les vélos. La ville de Sydney affirme disposer de 2 500 places, mais celles-ci sont réparties sur 25 kilomètres carrés (le centre-ville de Copenhague fait 8,8 kilomètres carrés). Nos villes n'ont pas fait grand-chose pour préparer le terrain aux entreprises de vélos sans station d'accueil. À première vue, on pourrait penser que les entreprises de vélos devraient fournir des places de stationnement pour leurs vélos. Dans la même logique, les sociétés de location de voitures devraient fournir des places de stationnement pour leurs véhicules. Les municipalités fournissent des places de stationnement pour les voitures, quel qu'en soit le propriétaire, alors pourquoi ne pas le faire pour les vélos sans attache ?

Soutenir les objectifs en matière de transport actif par des investissements

Toutes les grandes villes d'Australie ont pour objectif de développer les transports actifs tels que le vélo et la marche. Le stationnement des vélos doit être considéré comme un coût nécessaire pour atteindre cet objectif. Il fut un temps où les conseils municipaux accueillaient favorablement les vélos sans borne comme une solution privée bon marché à un problème public. Pourtant, ils élaborent aujourd'hui des réglementations visant à contenir le problème indésirable du stationnement des vélos plutôt qu'à promouvoir la solution hautement souhaitable de la réduction du nombre de voitures en ville. Le bureau des déplacements actifs de Transport Canberra a annoncé un essai du premier programme de vélos en libre-service de la ville en même temps que de nouvelles directives. Le premier point sur la liste est le stationnement des vélos. Les lignes directrices insistent sur une réponse collaborative pour "permettre au gouvernement de l'ACT de déterminer et de marquer les emplacements appropriés où les vélos en libre-service peuvent être garés". Ces lignes directrices sont sous-tendues par l'inquiétude que les vélos sans station-service ne soient jamais qu'à un cheveu de cesser d'être des formes de transport pratiques et de devenir des formes d'ordures gênantes. Le maintien d'un paysage urbain ordonné a clairement la priorité sur les transports publics bon marché et sans émissions de carbone. Les vélos sans station d'accueil doivent être considérés comme des déchets et non comme des moyens de transport pratiques. Comme nous l'avons déjà dit, l'infrastructure cyclable australienne ne pourra pas faire face à la moindre augmentation du nombre de déplacements à vélo. La politique en matière d'infrastructures cyclables est présentée comme étant axée sur la demande, mais l'infrastructure est déjà débordée. Le seul moyen de voir les vélos remplacer les voitures est d'augmenter considérablement les investissements dans les infrastructures cyclables. L'objectif de la ville de Sydney est de faire en sorte que 10 % de tous les déplacements dans la ville se fassent à vélo. Sur la base des chiffres de 2013, cela équivaut à 1,6 million de déplacements par jour. L'objectif de la ville de Melbourne est de 8 %, soit 68 305 déplacements à vélo en semaine. Elle ne dispose que d'environ 2 700 arceaux de stationnement pour vélos. Dans ces deux villes, les trajets déjà effectués à vélo dépassent largement le nombre de places de stationnement. Malgré leurs ambitions en matière de transport actif, les villes australiennes ont, par manque de prévoyance, mis à nu les échecs de leur infrastructure cyclable. Quel est le prix de cet échec ? Des centaines de trajets inutiles en voiture chaque jour, qui pourraient facilement être effectués à vélo s'il existait des parkings et des casiers adéquats. Glen Fuller, professeur associé Communications et médias, Université de Canberra; Gordon Waitt, professeur de géographie, Université de Wollongong; Ian Buchanan, professeur d'études culturelles, Université de Wollongonget Nicolas Ozolins, doctorant, Faculté de droit, des lettres et des arts, Université de Wollongong Cet article est republié à partir de La Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.