Au cas où vous l'auriez manqué, 2018 a été désignée comme l'année du trottoir par Sabrina Sussman, responsable des partenariats publics de Zipcar. En effet, la concurrence pour l'espace limité des trottoirs s'est intensifiée ces dernières années, notamment dans les villes.
Le trottoir est l'endroit qui fournit un "accès" entre la rue et le chemin piétonnier. Cette définition tend à inclure la voie située au-delà du trottoir et utilisée pour le stationnement des voitures, les arrêts de bus, la prise en charge et la dépose des taxis, ainsi que le chargement et le déchargement des marchandises.
Cependant, la concurrence des trottoirs s'intensifie en raison d'une série de nouveaux utilisateurs, notamment : le covoiturage, l'autopartage, les scooters électriques, les vélos en libre-service et les vélos électriques en libre-service, la livraison de nourriture, la livraison de commandes en ligne et, dans les années à venir, les véhicules autonomes.
Cet intérêt croissant pour les trottoirs est souligné dans des rapports récents de l'Institute of Traffic Engineers, du Forum international des transports et de la National Association of City Transportation Officials (NACTO) d'Amérique du Nord.
Avec cette gamme de nouveaux utilisateurs, les villes doivent repenser la façon dont elles gèrent ce bien immobilier contesté. Sans une meilleure gestion des trottoirs, les villes seront confrontées à une augmentation de la congestion des rues locales due aux véhicules qui circulent pour accéder aux trottoirs et à la circulation sur les trottoirs de toute une série de dispositifs de mobilité partagée.
L'un des changements que les villes devront opérer pour accueillir ces nouveaux utilisateurs consistera à réaffecter l'espace des trottoirs, traditionnellement utilisé pour le stationnement, à d'autres usages. Ce changement aura très probablement un impact financier important.
Une enquête menée auprès des 25 plus grandes villes américaines a révélé que les recettes liées au stationnement s'élevaient à 5 milliards de dollars US en 2016, soit environ 129 dollars US par personne. Si la réaffectation de l'espace des trottoirs n'affectera pas la totalité de ces revenus, elle aura un impact sur les budgets des villes. Pour minimiser cet impact, les villes devront réfléchir à l'opportunité et à la manière de faire payer les nouveaux utilisateurs de l'espace en bordure de trottoir.
Pour gérer les bordures, il faut d'abord identifier les usages
La ville de Seattle est l'un des leaders en matière de gestion des trottoirs. La ville a classé l'utilisation des trottoirs en six fonctions clés :
- la mobilité pour les voies de circulation, les pistes cyclables et les couloirs de bus
- l'accès des personnes utilisant les arrêts de bus, les parkings à vélos et les zones de chargement
- accès au commerce pour la livraison de marchandises
- activation pour les petits parcs, les food trucks et l'art public
- verdissement pour les plantations, les jardins de pluie et les biodégradations.
- le stockage pour le stationnement, les arrêts de bus et la construction.
L'une des premières analyses approfondies de la bordure de trottoir a été réalisée à San Francisco. Dans le cadre de cette étude commandée en 2018 par Uber Technologies, les consultants (Fehr and Peers) ont développé un indice de productivité des trottoirs (CPI). L'indice a pris en compte trois éléments pour comparer la productivité de l'utilisation des bordures.
- nombre de passagers utilisant l'espace en bordure de trottoir par mode
- la période pendant laquelle l'activité a été observée
- de l'espace total consacré à cet usage.
Comment calculer la productivité des bordures
L'IPC est un moyen utile de quantifier les différentes utilisations concurrentes des bordures.
Il est calculé en divisant la quantité d'activité par la quantité d'espace utilisé, multipliée par l'unité de temps. Par exemple, l'IPC pour un arrêt de bus qui utilise 45 mètres de trottoir pour 250 passagers arrivant et partant pendant quatre heures serait le suivant : 250 passagers/(45 mètres x 4 heures), soit 1,39 passagers/mètre-heure.
Par ailleurs, l'IPC d'un espace pour voitures utilisant cinq mètres de trottoir et accueillant deux passagers pendant quatre heures serait le suivant : 2 passagers/(5 mètres x 4 heures), soit 0,1 passager/mètre-heure.
L'IPC montre qu'un arrêt de bus est 13,9 fois (1,39/0,1) plus productif qu'un parking.
Cette analyse des données d'utilisation apporte une certaine rigueur dans l'élaboration d'un plan de gestion des trottoirs.
Fonder la gestion sur "la mesure plutôt que le mythe".
Pour aller de l'avant, Fehr et Peer recommandent une stratégie de gestion comportant trois éléments :
- déplacement des utilisations de bordures existantes vers d'autres zones
- la conversion, qui consiste à éliminer certaines utilisations actuelles et à les remplacer par de nouvelles utilisations
- la flexibilité, de sorte que l'utilisation des trottoirs change en fonction du moment de la journée.
Des essais de gestion des bordures flexibles sont en cours à Washington DC, San Francisco et Fort Lauderdale.
En modifiant le mode de gestion des bordures, le rapport 2018 de l'Association nationale des responsables des transports urbains d'Amérique du Nord recommande une stratégie de "mesure plutôt que de mythe" lors de la conversion des parkings à d'autres usages.
Les enquêtes sur le mode d'arrivée montrent systématiquement que les transports publics et les modes de déplacement actifs livrent plus de clients aux commerces adjacents que les véhicules à moteur privés. Les études avant-après confirment que le remplacement du stationnement par des transports publics ou des pistes cyclables augmente les ventes des entreprises de la région.
Si les startups de la nouvelle mobilité expliquent en partie pourquoi les villes doivent élaborer des plans de gestion des trottoirs, d'autres startups développent de nouveaux moyens de gérer cet espace de plus en plus contesté. Voici quelques-unes de ces nouvelles entreprises :
- Les bordures ouvertes de Coord, une entreprise dérivée de Sidewalk, qui fournit des passages pour fauteuils roulants, des bouches d'incendie, des arrêts de bus et d'autres éléments de bordures physiques.
- Populus, une société de transport de San Francisco qui a mis au point un gestionnaire de mobilité fournissant des données sur le stationnement des scooters et des vélos électriques en libre-service.
- Remix, qui a développé l'outil New Mobility pour analyser et visualiser les flux de données.
Ces startups ont levé des millions de dollars, en partie grâce à la valeur reconnue de la bordure.
Les villes doivent passer de villes de stationnement à des villes de ramassage/dépose et à des villes flexibles. Pour ce faire, les villes devront réfléchir stratégiquement à la manière de gérer leurs trottoirs avec l'émergence de nouveaux utilisateurs et de nouvelles options de gestion de la mobilité.
L'une des premières étapes de cette transition consiste pour les villes à s'assurer que des normes de données et des accords de partage de données sont établis pour permettre aux nouveaux utilisateurs d'accéder aux trottoirs.
Neil Sipe, professeur de planification urbaine et régionale,
L'Université de Queensland
Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l'article original.
Au cas où vous l'auriez manqué, 2018 a été désignée comme l'année du trottoir par Sabrina Sussman, responsable des partenariats publics de Zipcar. En effet, la concurrence pour l'espace limité des trottoirs s'est intensifiée ces dernières années, notamment dans les villes.
Le trottoir est l'endroit qui fournit un "accès" entre la rue et le chemin piétonnier. Cette définition tend à inclure la voie située au-delà du trottoir et utilisée pour le stationnement des voitures, les arrêts de bus, la prise en charge et la dépose des taxis, ainsi que le chargement et le déchargement des marchandises.
Cependant, la concurrence des trottoirs s'intensifie en raison d'une série de nouveaux utilisateurs, notamment : le covoiturage, l'autopartage, les scooters électriques, les vélos en libre-service et les vélos électriques en libre-service, la livraison de nourriture, la livraison de commandes en ligne et, dans les années à venir, les véhicules autonomes.
Cet intérêt croissant pour les trottoirs est souligné dans des rapports récents de l'Institute of Traffic Engineers, du Forum international des transports et de la National Association of City Transportation Officials (NACTO) d'Amérique du Nord.
Avec cette gamme de nouveaux utilisateurs, les villes doivent repenser la façon dont elles gèrent ce bien immobilier contesté. Sans une meilleure gestion des trottoirs, les villes seront confrontées à une augmentation de la congestion des rues locales due aux véhicules qui circulent pour accéder aux trottoirs et à la circulation sur les trottoirs de toute une série de dispositifs de mobilité partagée.
L'un des changements que les villes devront opérer pour accueillir ces nouveaux utilisateurs consistera à réaffecter l'espace des trottoirs, traditionnellement utilisé pour le stationnement, à d'autres usages. Ce changement aura très probablement un impact financier important.
Une enquête menée auprès des 25 plus grandes villes américaines a révélé que les recettes liées au stationnement s'élevaient à 5 milliards de dollars US en 2016, soit environ 129 dollars US par personne. Si la réaffectation de l'espace des trottoirs n'affectera pas la totalité de ces revenus, elle aura un impact sur les budgets des villes. Pour minimiser cet impact, les villes devront réfléchir à l'opportunité et à la manière de faire payer les nouveaux utilisateurs de l'espace en bordure de trottoir.
